Samhällsuppdrag till SJ på gång!

Lyfte frågan om samhällsuppdrag till SJ vid dagens frågestund i kammaren. Infrastrukturministern lovade att regeringen presenterar de snarast möjligt. Lite av sista pusselbiten att komma på plats under mandatperioden inom järnvägspolitiken, då vi redan höjt anslaget till järnvägsunderhåll, styrt upp Trafikverkets arbetssätt och är på gång med infrastrukturplan med stora järnvägssatsningar framöver. Men ska SJ verkligen få fler att välja tåget kan SJ inte fortsätta drivas som rent kommersiellt bolag.

Annons

Fråga om Movingos effekter för pendlare från Tierp

SJ:s nya biljettsystem Movingo är utformat för att underlätta för de som pendlar mellan olika orter i Mälardalen. Systemet ersätter de tidigare TiM-biljetterna och har framförhandlats mellan SJ och Mälab, som ägs av Upplands Lokaltrafik, Stockholms Länstrafik, Sörmlandstrafiken, Västmanlands Länstrafik, Länstrafiken Örebro och Östgötatrafiken. Som med många andra geografiska avgränsningar finns gränsproblematik också med Movingo. Exempelvis tycks resenärer från Tierp ha hamnat i kläm, då man inte ingår i Movingosystemet. Från att tidigare ha haft en månadskostnad för ett TiM-kort på 3200 kronor tvingas man nu betala 4500 kronor i månaden för att kunna pendla med SJ. En sådan prishöjning riskerar att leda till att resenärer väljer bil istället för tåg, vilket inte ligger i linje med den rödgröna regeringens klimatpolitiska ambitioner.

Mot bakgrund av det och att MP och S är ense om att SJ måste få utökat samhällsansvar är jag på gång att lyfta en fråga i vilken mån regeringen i styrningen av SJ kan säkerställa att biljettsystem inte får orimliga konsekvenser, som i exemplet Tierp.

 

Skärpt lagstiftning mot rattfylleri

Idag öppnar inte bara riksmötets sista år under mandatperioden, men också allmänna motionstiden – den möjlighet som finns för alla ledamöter att fritt lägga förslag. Har förberett åtta motioner om stort och smått, och kommer att ”hänga på låset” för att lämna in ett par. Den kortaste är ett enkelt förslag att regeringen bör återkomma med förslag till skärpt lagstiftning vad gäller straffet för rattfylleri och olovlig körning.

Bakgrunden till motionen är att åklagare får anhålla och begära häktning om ett brott kan ge minst ett års fängelse. Eftersom rattfylleri inte ger så långt straff är häktning av rattfyllerister inte möjligt. Konsekvensen av detta är att en rattfyllerist kan fortsätta att köra rattfull utan att det finns några praktiska möjligheter att stoppa det. Genom att skärpa straffet för rattfylleri till ett års fängelse skulle åklagare få möjlighet att begära återkommande rattfyllerister häktade, vilket i sin tur skulle rädda många liv i trafiken. Exempel finns på dödsolyckor där föraren varit känd för tidigare rattfyllerier, och där en anhållan därför skulle ha medfört att olyckan inte behövt äga rum.

Fyrspår stärker argumentationen för Aroslänken

Imorgon öppnar inte bara riksmötet 2017-2018, men också riksdagens allmänna motionstid. Förbereder därför en motion om Aroslänken.

En lättnadens suck kunde höras från många i Uppsala län som på olika nivåer arbetar med infrastrukturfrågor, när Trafikverket presenterade sitt förslag till nationell plan för transportsystemet 2018-2029. Frågan om utbyggnad till fyrspår söder om Uppsala har engagerat många i länet, och att Trafikverket till sist tagit till sig argumentationen är ett viktigt steg i rätt riktning. Regeringen har nu att fatta beslut utifrån ett underlag som visar på hur en utökad kapacitet för järnvägen söder om Uppsala skapar förutsättningar för nya tågstopp, och därmed också för en hållbar utbyggnad av bostäder i stråket.

Men en utökning av järnvägskapaciteten söder om Uppsala mot Arlanda/Stockholm innebär också att nya möjligheter öppnar sig för hur trafik från västra Svealand kan ledas mot Uppsala/Arlanda/Stockholm, och att planeringen för en så kallad Aroslänk, som via en ny järnväg mellan Enköping och Uppsala förbinder Västra Aros (Västerås) med Östra Aros (Uppsala), därför blir än mer motiverad.

Aroslänken är en saknad länk som har förutsättningar att fylla både regionala och nationella behov.

Det regionala behovet är kanske mest uppenbart. Få busslinjer mellan två städer i Sverige har så stor trafikvolym som sträckan Enköping–Uppsala. Samtidigt finns en betydande biltrafik mellan städerna, och trycket på kapacitetsförstärkningar på väg 55 är därför stort. Utöver att styra över till mer klimatsmart resande minskar en järnvägsförbindelse mellan Enköping och Uppsala därför behovet av investeringar i ökad vägkapacitet. Med en järnväg på plats skulle samtidigt samhällen som Ramstalund och Örsundsbro kunna bli attraktiva stationssamhällen.

Ur ett nationellt perspektiv är det angeläget att minska sårbarheten vad gäller tågförbindelser till Stockholm. En mycket stor andel av tågtrafiken har Stockholm som destinations- eller avreseort. Om problem uppstår vid en järnvägssträckning är det därför viktigt med alternativa resvägar. Med den ökade järnvägskapacitet fyrspår söder om Uppsala ger kan Stockholm avlastas från resenärer från Västerås/Örebro och Västsverige, inklusive Göteborg, med Arlanda som mål, och samtidigt utgöra en alternativ resväg även för resenärer till eller från Stockholm, vid problem söder om Stockholm.

Även om bygget av en järnväg mellan Enköping och Uppsala inte kommer att kunna påbörjas under planperioden, är det angeläget att Trafikverket ges i uppdrag att påbörja planeringen för en sådan järnväg för att kunna gå vidare med en investering under kommande planperiod. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.

Politiskt genombrott för fyrspår söder om Uppsala

Redan mandatperioden 2002-2006 började jag jobba med frågan om fyrspår söder om Uppsala, som trafikkommunalråd och ordförande i En bättre sits stråkgrupp. Att dåvarande Banverket nekade oss att stanna upptåget i Bergsbrunna och Alsike pga spårbrist var det som verkligen satte tryck i frågan från regionalt håll, och under åren har det gått att samla en bred politisk enighet för fyrspår inte bara i Uppsala län, men också med kringliggande regioner. Trafikverket har dock varit svårövertygade, så den vändning som nu kom i Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastruktur var väldigt efterlängtad. Förslaget går nu vidare till regeringen för beslut, och min uppgift nu är därför att säkerställa att regeringen står upp för att fyrspår söder om Uppsala ska prioriteras.

 

 

 

Infrastrukturmimistern stänger inte dörren helt för tågstoppen i Knivsta och Märsta

Har nu fått svar från infrastrukturministern på min fråga om tågstopp i Knivsta och Märsta. Hon skriver bland annat: ”Den 1 oktober införs ett nytt periodkort i regionen. Den så kallade Movingobiljetten ger pendlare tillgång till både SJ AB:s och SL:s tåg på sträckan. Detta betyder att det samlade utbudet blir större än idag för boende i Knivsta och Märsta även efter justeringarna i tidtabellen. Lagen (2010:1065)om kollektivtrafik föreskriver hur det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet ska organiseras. Där framgår att ansvaret för att tillgodose behovet av regional kollektivtrafik vilket definieras som trafik som äger rum inom ett län eller, om den sträcker sig över flera län huvudsakligen är ägnad att tillgodose behov av arbetspendling eller annat vardagsresande, åvilar regionala kollektivtrafikmyndigheter. Då ansvaret för att tillgodose behovet av regional kollektivtrafik är tydligt definierat avser jag inte för närvarande att vidta någon åtgärd avseende tågstoppen i Knivsta och Märsta.”

Mycket positivt att hon inte helt stänger dörren för att vidta åtgärder om det visar sig att lösningen med Movingobiljetten är otillräcklig!

Spårtrafikutredning klar – men man måste inte vänta bara för att man kan

WSP har nu kommit med den utredning som ska ligga till grund för beslut om vilket eller vilka trafiksystem som ska komplettera dagens stadsbussar i Uppsala. Utredningens slutsats är att ur ett kapacitetsperspektiv klarar sig Uppsala i tio år till med vanlig busstrafik. Därefter krävs BRT (Bus Rapid Transit), dvs busstrafik med en infrastruktur som liknar spårtrafikens med egna separerade körfält. Men framåt 2050 kommer även BRT ha för liten kapacitet, varför stadstrafiken då måste kompletteras med spårtrafik.

Ur ett ensidigt kapacitetsperspektiv kan det förefalla klokt att därför nu förbereda för BRT snarare än spårtrafik, då kostnaden för BRT beräknas landa på 5,8 miljarder kronor, medan kostnaden för spårtrafiken beräknas till 7,2 miljarder. Men vidgar man perspektivet är det tydligt att det vore bortkastade pengar att gå in med en stor investering i ett trafiksystem, som relativt snart ändå är otillräckligt. Genom att istället redan nu satsa på spårtrafik blir de totala investeringskostnaderna lägre, samtidigt som flera andra fördelar uppnås, vid sidan av ett kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem.

Runt om i Europa har man i ett stort antal städer som är mindre än Uppsala insett fördelarna med att gå direkt på spårtrafik, istället för omvägen via BRT. Även i Lund har man fattat beslut om att investera i spårtrafik, med planerad trafikstart 2019, och det med hjälp av statsbidrag. Riksdagens nyligen klubbade budget rymmer ett ännu starkare stöd för lokal kollektivtrafik under åren 2017 och 2018. Vad som händer därefter vet vi inte. Blir det regeringsskifte efter valet 2018 är risken uppenbar att detta statsbidrag upphör helt. För att under överskådlig tid kunna få till stånd en spårtrafiklösning i Uppsala är det därför nödvändigt att allra senast 2018 ha klart med ansökan om statsbidrag och att klubba ett igångsättningsbeslut.

Vid sidan av kapacitetsperspektiv och ett långsiktigt ekonomiskt perspektiv finns ytterligare två saker som talar för att redan nu gå vidare med spårtrafik snarare än BRT.

Den ena aspekten är att vi ur ett miljöperspektiv måste öka kollektivtrafikens andel av dem totala trafikvolymen väsentligt. Spårtrafiken har visats ha en helt annan potential att vinna över bilister till kollektivtrafik, än vad busstrafik har. Oavsett om orsaken är att spårtrafiken faktiskt är bekvämare, enklare och snabbare, eller om det är mer psykologiska orsaker som ligger bakom, kan vi inte bortse från spårtrafikens större attraktivitet för att uppnå det politiska målet att minska såväl de utsläpp som den trängsel som biltrafiken ger upphov till. Spårtrafik är miljövänlig. Eldrift innebär att det inte blir några skadliga avgaser i gatumiljön och kommer elen dessutom från förnyelsebar elproduktion orsakar den inte heller några koldioxidutsläpp.

Den andra aspekten är stadsutvecklingsperspektivet. Spårtrafiken är yteffektiv, vilket ger ökat utrymme för människor och grönska, samtidigt som den ger större förutsättningar att fastighetsägare och andra verksamhetsutvecklare ökar investeringarna för en trivsam och attraktiv stadsmiljö vid bland annat stationslägen. Detta då spåren ligger fast, och de stråk som förses med spårtrafik därför får en säker tillgänglighet över mycket lång tid, och därför kan dra till sig såväl arbetsplatser och butiker som bostäder. Det finns således många goda skäl att välja spår. Bara för att det är möjligt att vänta några år finns ingen anledning att inte ta besluten nu.

Återgäldat vänligt debattinlägg…

Det är angenämt att Centerpartiets oppositionslandstingsråd Johan Örjes håller med mig och Miljöpartiet om behovet av utbyggd spårkapacitet på såväl järnvägen söder om Uppsala som på Dalabanan, samt att en ny järnväg på sikt behövs mellan Enköping och Uppsala i UNT Ska detta kunna förverkligas är det helt nödvändigt att länets rikspolitiker arbetar tillsammans med regionala och kommunala politiska företrädare.

Men för att få genomslag krävs sannolikt också att vi uppnår en gemensam syn även med företrädare för andra regioner som berörs. Så länge det finns politiska krafter i Västerås och Örebro som förespråkar en järnvägsdragning mellan Enköping och Arlanda framför en dragning mellan Enköping och Uppsala lär varken den ena eller andra lösningen bli aktuell. Vi måste därför gemensamt bli bättre på att förklara att en järnväg mellan Enköping och Uppsala både löser det mer lokala transportbehovet och tillgången till Arlanda från Västerås och Örebro, medan en järnväg mellan Enköping och Arlanda inte skulle avlasta väg 55 och bidra till att flytta över trafikanter mellan Enköping och Uppsala från väg till järnväg.

I synen på lokal spårtrafik i Uppsala stad framstår det av Johan Örjes replik som om det enbart är tidsaspekten som skiljer Miljöpartiet och Centerpartiet, dvs att Miljöpartiet ser att behovet redan finns medan Centerpartiet menar att spårvagnar är en framtidsfråga. Det tankefel Centerpartiet gör är att utgå från bussarnas potentiella kapacitet, och då landa i att det ännu återstår många år innan trafikvolymerna är sådana att behovet av kollektivtrafik inte kan tillfredsställas enbart med bussar. Miljöpartiets utgångspunkt är istället att föra en politik som aktivt ökar kollektivtrafikens andel av trafikarbetet. Och för att klara det har spårtrafik en fördel framför bussar, eftersom den ur fler aspekter är mer attraktiv. I takt med att kollektivtrafikens andel av trafikarbetet ökar når vi också brytpunkten för busstrafikens kapacitetstak snabbare. Dvs även om det är genom utvecklad busstrafik som allt fler väljer kollektivtrafiken framför den egna bilen, påskyndas behovet av kapacitetsstark spårtrafik. Det som inledningsvis kan framstå som en smartare investering kan i slutänden då visats vara en kostsam omväg.

Det blir nu oerhört intressant att följa uppbyggnaden av spårtrafik i Lund, både ur ett ekonomiskt perspektiv och ur ett resandeperspektiv. Visar sig investeringen vara så framgångsrik som de rödgröna partierna och Liberalerna i Lund kalkylerar med, behöver Örjes inte oroa sig för att regeringen inte skulle växla upp nivåerna på statlig medfinansiering så att budgeten framöver även rymmer den större investeringsnivå som spårtrafik i Uppsala skulle innebära. Se hela debattinlägget i UNT.

Uppsala nästa?

Ett av Miljöpartiets viktigaste vallöften infriades när klartecken gavs till statsbidrag på 298 miljoner kronor för spårtrafik i Lund. Kommunfullmäktige i Lund kunde därmed den 17 december, med en majoritet bestående av MP, S, V och L, fatta igångsättningsbeslut för en 5,5 kilometer lång spårlinje med nio hållplatser, i huvudsak på egen bana. Byggarbetet påbörjas under 2016 och den planerade trafikstarten är 2019. Kan Uppsala bli näst i tur att få statsbidrag för spårtrafik? Läs mer i UNT.

Dags för ny järnvägspolitik

Sverige är ett av de länder i Europa som har gått längst i att avreglera tågtrafiken och i att stycka upp järnvägens olika organisation och delar, såsom stationer och underhållsområden mm. Från att SJ hade ensamrätt att köra interregional trafik, med möjlighet att finansiera olönsamma sträckor med intäkter från lönsamma sträckor, har vi nu ett system där SJ är strikt kommersiellt styrt. Avregleringen har haft positiva effekter för utvecklingen av den regionala persontrafiken. Samarbetet mellan UL och SL är ett strålande exempel på det. Men den har också baksidor som nu måste rättas till!

Nuvarande ägardirektiv till SJ ställer enbart krav på avkastning och vinstutdelning. Istället borde ägardirektivet slå fast att i SJ:s samhällsuppdrag ska ingå att verka för fördubblingsmålet i kollektivtrafiken genom ett ökat tågresande med hög punktlighet och kvalitet för resor mellan alla delar av Sverige och till huvudorterna i våra grannländer. Istället för att SJ levererar en vinst till staten borde vinsten återinvesteras i bolaget, för att förbättra tågtrafiken ytterligare!

Det borde vara minst lika enkelt att köpa tågbiljett som flygbiljett. I dag är det långt ifrån fallet. SJ har lagt ner sin utlandsförsäljning av biljetter. För att beställa en tågresa i Europa krävs stor kunskap om olika operatörers egna biljettsystem, eller att man anlitar en av de få resebyråer som säljer tågbiljetter till utlandet. För att åter göra det enkelt att åka tåg från Sverige till kontinenten måste SJ få i uppdrag att sälja tågbiljetter till utlandet.

Nattågstrafik har stora fördelar. Den är bekväm och tidseffektiv, inte minst för veckopendling och tjänsteresor på längre sträckor. Istället för att sitta av tiden på en flygplats eller på ett hotell på främmande ort kan resenären sova under resan och vakna på slutdestinationen nästföljande morgon. Med utbyggda höghastighetsbanor ökar räckvidden för nattåg ytterligare. Nattågstrafik har också fördelar i och med att det finns stor ledig kapacitet på spåren nattetid. Hastigheten behöver heller inte heller alltid vara så hög – vilket ger extra låg energianvändning. SJ bör därför få ett särskilt uppdrag att bedriva nattågstrafik på lämpliga sträckor i Sverige, och gärna ut i Europa.

Med nuvarande ägardirektiv kan man fråga sig om SJ alls fyller någon trafikpolitisk funktion. Vad tillför ett statligt bolag som enbart gör sådant som kommersiella bolag kan göra? Istället måste statens engagemang i tågtrafik utgå från att ge resenärerna tillgång till trafik som kommersiella aktörer inte kan ge. Tåget är överlägset bäst för de längre resorna ur klimatperspektiv. Järnvägen fyller därför en väldigt viktig funktion i omställningen till ett fossilfritt samhälle. Ge därför SJ i uppdrag att leverera minskade koldioxidutsläpp snarare än att leverera en ekonomisk vinst till staten! Se mer i Arbetarbladet.